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Cessna 188 AgTruck convertida a motor IO-540 Lycoming (300 HP)

Finalizamos la primera conversión a motor Lycoming de una Cessna A188B en el Ecuador.

La conversión a motor IO-540 Lycoming le da mejores características de performance al avión, extiende 300 horas su TBO y además le trae el inigualable servicio y soporte que solo ofrece Lycoming. Puede ser instalada también en la T188 AgHusky, en la cual sólo la eliminación del turbo libera de complicaciones costosas la operación. El motor de 300 HP Lycoming en las condiciones de vuelo de la 188 provee mejor performance que el Continental 550 turbo de 310 HP.

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Todo sobre el aceite

Por Mike Bush

Si yo le pidiera que explicara el propósito del aceite de motor, usted probablemente diría cosas como “para lubricar partes en movimiento y reducir fricción y desgaste”. Esto es correcto, pero la lubricación es sólo una de seis funciones críticas que el aceite debe rendir en el motor de pistón de un avión. De hecho, las necesidades de lubricación de un motor de gran desplazamiento y lento girar son realmente modestas comparadas con los motores altamente revolucionados de nuestros automóviles. Las demandas de lubricación tienden a variar con el incremento de rpm, de tal manera que el motor de un automóvil demanda muchísimos más requerimientos de lubricación que el motor de una aeronave.

El aceite también sirve como un vital enfriador de los componentes de un motor que no pueden ser enfriados por aire. Los pistones, por ejemplo, son expuestos a tanto o igual calor de combustión como los cilindros, pero estos no tienen aletas de ventilación o exposición a flujo de aire. La única cosa que evita que se fundan es la gran cantidad de aceite que es rociada y chorreada hacia la base de los pistones para trasladar el calor.

Otra función clave del aceite es mantener el motor limpio. Comparado a motores de automóvil, los motores a pistón de aviación son criaturas positivamente sucias. Queman gasolina con altos niveles de plomo y permiten que grandes cantidades de sales de plomo, carbón, sulfuros, agua, combustible crudo y otros desagradables subproductos de la combustión se avienten sobre los anillos y contaminen el fondo del motor. El aceite debe ser capaz de mantener estos contaminantes en dispersión y sostenerlos en suspensión para que no se acumulen en las partes internas del motor en forma de lodo o sedimento.

El aceite también actúa como un sellante para prevenir la fuga de gases y líquidos (incluyendo al mismo aceite) desde anillos de pistones, o-rings, empaques y otros varios tipos de sellos.

Si su aeroplano tiene una hélice de velocidad constante, el aceite sirve como fluido hidráulico usado para ajustar la inclinación de la pala. Si su motor es turbocargado, la válvula de descarga es probablemente actuada hidráulicamente por el aceite también.

Por último, y ciertamente no menos importante, el aceite es requerido para proteger costosos componentes como cigüeñales, árboles de levas, elevadores y camisas de cilindros de la oxidación durante periodos en los que no se vuela el avión. Por el hecho de que nosotros tendemos a volar nuestros aviones con menor frecuencia y más irregularmente de lo que manejamos nuestros autos, los requerimientos de preservación de los motores de aviación son mucho más demandantes que los de los motores automotrices.



LUBRICACIóN

El propósito de la lubricación es reducir la fricción y el desgaste de las partes en movimiento del motor. La fricción ocurre porque aún las superficies más lisas tienen picos y valles microscópicos. Cuando las superficies entran en contacto, estos pequeños picos se adhieren el uno al otro a través de pequeñas “micro-soldaduras”. Si estas superficies están en movimiento relativo, las “micro-soldaduras” constantemente se fracturan y re-forman, resultando en fricción y desgaste.

Hay algunos tipos diferentes de lubricación. El tipo de lubricación más efectiva es la lubricación hidrodinámica. Ocurre cuando un fluido, más comúnmente un líquido como el aceite, es interpuesto entre las partes en movimiento. El movimiento relativo de las partes crea presión suficiente en el lubricante para evitar que las partes se toquen. Piense en un esquiador acuático siendo soportado por el movimiento relativo del esquiador en el agua y la presión resultante del agua interpuesta. La presión del agua previene que el esquiador se hunda y vaya a parar al fondo del mar. O considere un carro hidroplaneando en una calle anegada de agua, sus llantas bloqueadas por la acción de frenado están separadas del pavimento por la presión del agua – eso es lubricación hidrodinámica.

Este tipo de lubricación trabaja bien si la velocidad relativa de las partes en movimiento es suficientemente alta para superar la carga que las empuja hacia la otra. Si la velocidad relativa nos es suficientemente alta, no habrá entonces suficiente presión del lubricante para mantener las partes separadas (piense en el bote remolcador que frena y baja la velocidad hasta que el esquiador se hunde).

Si la acción hidrodinámica no puede mantener a las partes separadas, tenemos que depender de la lubricación marginal. La lubricación marginal se apoya de una fina, suave y sólida capa depositada en las partes en movimiento típicamente por químicos llamados “aditivos de extrema presión”. Esa fina capa reduce fricción y desgaste a través de interferir químicamente en la formación de las "micro-soldaduras".

Frote sus manos entre sí vigorosamente y podrá sentir la fricción entre las palmas de sus manos en forma de calor y resistencia al movimiento. Usted acaba de crear y luego fracturar millones de "micro-soldaduras" en las palmas de sus manos! Usted puede reducir la fricción de algunas maneras, por ejemplo, untándose vaselina en las palmas de las manos o aplicándose talco. Piense en la vaselina como lubricación hidrodinámica y en el talco como lubricación marginal.



TIPOS DE LUBRICACIóN

La mayoría de la lubricación en nuestro motor es hidrodinámica. Se lleva a cabo de dos diferentes maneras. Algunas partes en movimiento, tales como los cojinetes de cabeza de biela, son lubricadas a presión por el aceite que es distribuido directamente a esas partes por medio de una serie de pasajes perforados en el block y en el cigüeñal llamados galerías de aceite.

Muchas otras partes en movimiento, como pistones, anillos, barriles de cilindros, lóbulos de levas, caras de elevadores, engranajes, no reciben lubricación directa de la presión del aceite. Estos componentes críticos dependen enteramente de la lubricación de salpicado. Cuando el motor está en operación, grandes cantidades de aceite se expelen desde los cojinetes de cabeza de biela del cigüeñal, lubricados por presión, y este aceite vuela en todas las direcciones por el giro rápido del cigüeñal, salpicando aceite por todo elemento en su vecindad.

Otras partes críticas se mueven muy lentamente y son cargadas muy pesadamente para ser separadas hidrodinámicamente y dependen mayormente en la lubricación marginal. Un ejemplo interesante es la interfaz entre los anillos del pistón y el barril del cilindro. La mayoría del tiempo el pistón se mueve rápidamente dentro del cilindro y la interfaz del anillo a barril es lubricada hidrodinámicamente, así que no hay contacto de metal con metal. Sin embargo, en el centro del tope el pistón desacelera hasta detenerse completamente, luego reversa su dirección. La desaceleración del pistón anula toda lubricación hidrodinámica efectiva en el área crítica de la reversión del anillo en el tope de la carrera del pistón. Por un breve pero crítico periodo durante cada rotación del cigüeñal, los anillos dejan de moverse, se hunden dentro de la película de aceite –como un esquiador cuyo bote remolcador se detuvo- y entran en contacto con las paredes del cilindro. La única cosa que protege esta “área de reversión de anillo” de un desgaste acelerado es la lubricación marginal.

La lubricación marginal es también crucial durante los primeros segundos desde el arranque del motor. Esto es especialmente cierto si la aeronave no ha sido volada por algún tiempo y mucho del aceite ha sido despojado de las partes. Hasta que la presión de aceite se estabilice y el block se llene de aceite salpicado, las partes secas del motor tienen que depender de la lubricación marginal por sí sola.



TIPOS DE ACEITE

Ahora hablaremos sobre los diferentes tipos de aceite, y los pros y contras de cada uno. Estos son los seis tipos de aceite más usados en los Estados Unidos:


  • Aceites Multigrados:
    • AeroShell 15W-50 (50% sintético)
    • Exxon Elite 20W-50 (25% sintético)
    • Phillips X/C 20W-50 80% sintético)
  • Aceites Monogrados:
    • AeroShell 100/80 (aceite de break-in sin aditivos)
    • AeroShell W100/W80 (0% sintético)
    • AeroShell W100 Plus/W80 Plus (0% sintético)

El AeroShell 15W-50 es de largo el aceite multigrado más popular. Es referido como un aceite semisintético porque es un híbrido 50-50 de aceites minerales a base de petróleo y un aceite sintético llamado polialfaolefina o PAO. A esta mezcla de mitad y mitad base mineral y sintética, Shell le añade químicos llamados “mejoradores de índice de viscosidad” para darle al aceite sus propiedades multigrado. También le añade un complejo paquete de aditivos que incluyen aditivos detergentes dispersantes no formadores de residuos para prevenir la formación de sedimento, inhibidores de corrosión para prevenir óxido, y un lubricante marginal de extrema presión llamado fosfato de trifenilo butilado (bTPP).

El Exxon Elite 20W-50 tiene una formulación muy similar al AeroShell 15W-50 excepto que su base es sólo 25 por ciento sintética y 75 por ciento de base de petróleo. Su paquete de aditivos es casi idéntico al que se usa en AeroShell 15W-50.

El Phillips X/C 20W-50 es un aceite multigrado de puro petróleo, barato, sin mucha alharaca. Se hace estrictamente de dinosaurios muertos sin ningún elemento sintético. Phillips le añade mejoradores de índice de viscosidad para obtener propiedades de multigrado, y aditivos detergentes dispersantes no formadores de residuos para prevenir sedimento.

Yendo hacia los aceites monogrados, el AeroShell 100 puro es un aceite mineral SAE 50 con aditivos mínimos. Se usa primariamente como un aceite de break-in, y ocasionalmente como un aceite operacional para motores radiales.

El AeroShell W100 es de largo el aceite monogrado más popular. El “100” significa que su clasificación de viscosidad es SAE 50, y el prefijo “W” significa que contiene un paquete aditivo detergente dispersante no formador de residuo que ayuda a mantener las partículas en suspensión y minimiza la formación de sedimento. (Este prefijo “W” que denota la presencia de aditivos dispersantes no formadores de residuos no debe confundirse con el sufijo “W” en “15W-50”, que denota que SAE15 es la clasificación de invierno del aceite.)

AeroShell W80 es una versión menos viscosa del AeroShell W100, y es usado como aceite de temporada de invierno por operadores que prefieren los monogrados.

AeroShell W100 Plus es simplemente AeroShell W100 al cual Shell le ha añadido el mismo paquete de aditivos anticorrosión y antidesgaste que usa el 15W-50.



ACEITE MONOGRADO VERSUS ACEITE MULTIGRADO

El aceite monogrado es simplemente aceite mineral más un paquete de aditivos. Tiene viscosidad, o densidad, que varía más bien dramáticamente con las variaciones de temperatura. A temperatura de operación – alrededor de 200ºF- es bastante aguado y fluye libremente. Pero a temperatura ambiente, es espeso y pegajoso. Enfríelo lo suficiente y ni siquiera chorreará.

Los aceites multigrados son mucho menos espesos y pegajosos a temperaturas frescas. Igual se vuelven más espesos cuando la temperatura baja, sólo que no tanto. Para hacer un aceite multigrado, se empieza con un con un aceite bien aguado (algo como un SAE 10 ó 15) y luego se le añade un agente artificial que lo espesa, llamado “mejorador de índice de viscosidad” (viscosity index improver VII). Este es un polímero desarrollado por el hombre que tiene la inusual propiedad de ponerse espeso y más viscoso cuando se calienta –precisamente lo opuesto a lo que hace el aceite mineral. Al combinar el aceite con los mejoradores de índice de viscosidad, el fabricante puede obtener más o menos la curva de viscosidad a temperatura que desee. Los aceites de aviación multigrados son aproximadamente 90 por ciento fórmula de base, con el restante 10 por ciento conformado por los mejoradores de índice de viscosidad y otros aditivos.

A temperatura operacional, el AeroShell W100 y el 15W-50 tienen esencialmente la misma viscosidad. A temperatura ambiente o más fría, la diferencia de viscosidad es obvia y dramática. El W100 chorrea como melaza, mientras que el 15W-50 chorrea como sirope light.

La ventaja del aceite multigrado es que no se espesa tanto a temperaturas frías. Esto ofrece un beneficio significativo si se tiene que arrancar sin un precalentador en clima frío. Con el aceite multigrado, el aceite fluye más rápidamente hacia los cojinetes de biela y de bancada, y rocía más rápidamente sobre el árbol de levas, elevadores, pistones y cilindros.

Por otro lado, el hecho de que el aceite multigrado permanezca aguado y fácilmente chorreable a temperaturas frescas también puede significar que las partes internas del motor se drenan completamente de aceite mucho más rápido después del apagado. Usted puede ver esto por sí mismo al chequear cuánto se demora en estabilizarse el nivel de aceite en la varilla de chequeo después del apagado del motor. Se demora horas y horas con un espeso aceite monogrado como el AeroShell W100, pero mucho menos con un multigrado como el 15W-50. Consecuentemente, el aceite multigrado no provee una barrera física de larga duración contra los ataques de la corrosión durante periodos extendidos de inactividad. Esto no es importante para aeronaves de trabajo que vuelan todos los días o pasando un día, pero puede ser importante para aviones que vuelan irregularmente y que a veces están parados por semanas ininterrumpidas.



ACEITE MINERAL VERSUS ACEITE SINTéTICO

El aceite está compuesto de moléculas gigantes llamados polímeros. Algunas son naturales como el aceite mineral, otras son hechas por el hombre como las PAO. Los diferentes polímeros tienen diferentes formas. Las moléculas del aceite mineral tienen bastantes ramas a cada lado, mientras que las moléculas de aceite sintético son más lisas y por tanto menos ramificadas.

El aceite mineral gradualmente se degrada mientras más tiempo esté en servicio. Las pequeñas ramas gradualmente cizallan la molécula – fenómeno conocido como cizalla de polímero – lo que causa que la viscosidad se pierda. Por el hecho de que el aceite sintético es menos ramificado, sufre muchísimo menos de cizalla de polímero y retiene por más tiempo su viscosidad. Esto significa que el aceite sintético puede durar muchísimo más entre cambios de aceite, por lo menos en aplicaciones automotivas.

Las finas y menos ramificadas moléculas de los aceites sintéticos como las polialfaolefinas (PAO) sí ofrecen algunas ventajas significativas sobre el aceite mineral. Proveen lubricidad mejorada, simplemente por el hecho de ser lisas y más deslizantes. Además duran más, porque sufren menos de la cizalla de polímero y descomposición térmica.

Pero el aceite mineral también tiene sus ventajas. Sus ramificadas moléculas hacen mucho mejor el trabajo de contener partículas contaminantes en suspensión para que estas puedan ser drenadas fuera del motor en el siguiente cambio de aceite, en lugar de asentarse dentro del motor y formar lodo o sedimento. De hecho, el aceite sintético puro Mobil AV-1 fue retirado del mercado hace más de una década porque muchos motores se arruinaron por la formación de depósitos de sedimento de plomo. Para decirlo francamente, el aceite sintético simplemente no puede lidiar con la mugre.

El aceite mineral es además un mejor sellante, porque sus ramificadas moléculas son menos propensas a deslizarse entre o-rings y empaques y causar fugas de aceite.

Las ventajas de los aceites sintéticos – las cuales son muy atractivas para uso en turbinas y automóviles – son mucho menos significativas para motores de aviación de pistón. La mejorada lubricidad es menos importante simplemente porque los motores de aviación de pistón tienen requerimientos de lubricación bastante modestos. Los intervalos extendidos para cambios de aceite que los aceites sintéticos ofrecen para aplicaciones automotivas son de poco uso en motores de aviación de pistón, porque el aceite se ensucia tanto de materiales contaminantes que es mala idea ir más de 50 horas sin drenar el aceite sucio.

La corrosión es la razón número 1 por la que los motores de aviación de pistón fallan en cumplir su TBO (tiempo entre overhauls). Casi nunca desgastamos los motores hasta acabarlos, los oxidamos hasta acabarlos. Este es un gran problema para los aviones privados operados por sus dueños, por que tienden a volar irregularmente. Los aviones comerciales que vuelan casi todos los días casi siempre alcanzan su TBO sin problema.

Yo personalmente prefiero los aceites minerales sobre los semisintéticos para los motores de aviación de pistón. Las ventajas de los sintéticos simplemente no benefician a estos motores de la manera que lo hacen con las turbinas o motores de automóviles. Yo también prefiero los aceites monogrados que los multigrados, excepto cuando se necesite el multigrado por la exposición a arranques fríos sin precalentamiento en climas con temperaturas bajo cero. Para aviones que operan en climas fríos, yo recomiendo usar un multigrado de base mineral como el Phillips X/C 20W-50 durante los cuatro meses más fríos del año, y luego cambiar a un monogrado como el AeroShell W100 por los restantes ocho meses para una máxima protección anticorrosiva. Por supuesto, si el avión vuela constantemente y regularmente, lo que hace que el riesgo de corrosión sea bajo, no hay nada malo con usar el multigrado todo el año.



ADITIVOS DEL MERCADO DE ACCESORIOS

Hay vendedores técnicos que han estado promoviendo desde hace tiempo aditivos de aceite que eliminan la fricción y el desgaste, que incrementan la economía de combustible, que mejoran tus aterrizajes, elevan tu coeficiente intelectual y rescatan tu matrimonio.

El abuelo de todos estos es el Marvel Mystery Oil (MMO). La gente ha estado echando esta cosa en los motores de aviación desde hace más de 80 años. Fue desarrollado en 1923 por Burt Pierce, el inventor del carburador Marvel, y su intención era crear un aditivo que limpie los surtidores de carburadores. El nombre “mystery oil (aceite misterioso)” vino del hecho de que Burt Pierce se negó a divulgar su fórmula.

Hasta donde yo pueda decir, el MMO no le hace ningún daño al motor si es usado con moderación, pero tampoco parece hacerle mucho bien. Su fórmula no es ya un misterio, ya que las regulaciones requieren que el fabricante actual, Turtle Wax Inc., tenga que publicar sus ingredientes dentro de una hoja de datos de seguridad del material (MSDS – material safety data sheet). Resulta que el MMO tiene unos interesantes ingredientes, incluyendo grasa de cerdo, perfume y colorante rojo de alimentos en una base de solvente de petróleo destilado. Yo no uso MMO.

Algunos aditivos de aceite del mercado de accesorios –notablemente Microlon y Slick 50- contienen una resina resbalosa llamada PTFE, la cual es hecha y vendida por DuPont bajo el nombre comercial Teflon. La gente de Microlon y de Slick 50 dicen que esta cosa se pega en las superficies metálicas de su motor y que elimina virtualmente la fricción. Esto es pura tontería. Los fabricantes de ollas antiadherentes le pueden decir lo difícil que es que el Teflon se pegue a cualquier cosa. Los usuarios de ollas antiadherentes le pueden decir lo fácil que es arruinar el revestimiento de Teflon porque es muy frágil. La NASA hizo un estudio de los aditivos de aceite a base de Teflon hace un tiempo y concluyó que estos son inefectivos como reductores de fricción, y que realmente pueden dañar un motor al tapar filtros de aceite y pequeños pasajes de aceite en los elevadores hidráulicos. DuPont específicamente advierte contra el uso de Teflon en motores de combustión interna. Sin embargo, los promotores de Microlon de alguna manera convencieron a la FAA para que apruebe su uso en motores de aviación. Mi consejo: diga simplemente no.

AvBlend ha estado en el mercado por dos décadas y es un aditivo de aceite de automóvil reempacado llamado Lenckite que ha estado presente por aún más tiempo. En los años 90, mi amigo Howard Fenton de la empresa Engine Oil Analysis en Tulsa, corrió una prueba con AvBlend utilizando varios aviones bimotores que usaban en un motor AvBlend y en el otro no. Cuando miramos al resultado de los análisis de aceite, no podíamos distinguir cuál motor usaba AvBlend y cuál no. Como el MMO, AvBlend parece no dañar al motor, pero tampoco pudimos encontrar evidencia alguna de beneficio.

Dada esta lúgubre historia de milagros en lata, cuando el CamGuard de ASL entró al mercado hace aproximadamente cinco años, yo estaba justificadamente escéptico. Pero en julio de 2007 me encontré con Ed Kollin, el desarrollador del CamGuard, en AirVenture (Osh Kosh), y descubrí que Ed es un brillante y experimentado químico de lubricación que manejó el laboratorio de motores de Exxon por muchos años, que estuvo fuertemente involucrado en el desarrollo del Exxon Elite, y que parece saber más de aceite de motores de aviación y aditivos que cualquier persona que yo haya conocido.

Decidí correr un aprueba del CamGuard en mi propio avión. Lo usé silenciosamente por 18 meses. Los resultados de mi análisis de aceite mostraron que los grandes picos en hierro (causados por el óxido) que yo había visto siempre cuando el avión estaba parado por un mes o más habían desaparecido. Esto llamó mi atención. También encontré una modesta reducción adicional en el desgaste de otros metales (entre 10 y 20 por ciento). Revisé la historia de análisis de aceite de bastantes otras aeronaves que usaban CamGuard y encontré básicamente lo mismo. He estado usando CamGuard en mis motores por más de tres años ya y estoy convencido de que esta cosa sí trabaja.

Para la mayoría de los aviones que nosotros manejamos, recomendamos AeroShell W100 con una pinta de CamGuard añadida en cada cambio de aceite. Eso es lo que yo uso en mi avión, y mis dos motores están casi en el 200 por ciento del TBO (tiempo entre overhauls) y todavía marchan fuerte. Para operaciones de invierno en climas fríos yo recomiendo aceite multigrado Phillips X/C 20W-50 con una pinta de CamGuard.



CONSUMO DE ACEITE

Coja cualquier grupo de dueños de aviones y no pasará mucho tiempo antes de que estén comparando notas en cuanto a quién tiene la mayor velocidad y quién tiene el menor consumo de aceite. Yo estoy aquí para decirte que el consumo de aceite es supremamente sobrevalorado.

Bastantes factores afectan el consumo de aceite. Los motores de seis cilindros usan más aceite que los de cuatro cilindros. Los motores de gran desplazamiento usan más aceite que los de menos desplazamiento. Los cilindros cromados usan más aceite que los cilindros de acero puro. Los cilindros de carburo de níquel usan menos aceite que los de acero. Y así sucesivamente.

Cualquier cosa desde un cuarto en 20 horas a un cuarto en 4 horas es normal. Yo he visto motores que consumían un cuarto en 4 horas a lo largo de toda su vida útil y llegaban más allá del TBO sin ningún problema. También he visto motores que consumían casi nada de aceite y terminaban necesitando un top overhaul a las 500 horas.

TCM no considera el consumo de aceite como una causa de preocupación hasta que exceda un cuarto en tres horas, y dice que no es un problema de aeronavegabilidad mientras no exceda un cuarto por hora. Yo no creo que ninguno de nosotros permitiría que nuestros motores opuestos horizontalmente lleguen a un punto que consuman un cuarto de aceite por hora, simplemente porque es vergonzoso quedarse sin aceite antes que quedarse sin gasolina.

Yo me preocupo si veo un súbito incremento en consumo de aceite. Si un motor ha estado usando un cuarto en 12 horas por gran parte de su vida y de repente empieza a usar un cuarto en 6 horas, algo ha cambiado y eso es bandera roja. Hasta que podamos figurar qué ha cambiado, no podemos estar seguros de si es serio o benigno.

También me preocupo si el aceite empieza a volverse negro y opaco rápidamente después de un cambio de aceite; digamos, dentro de 10 horas más o menos. Eso indica excesiva contaminación, y algo de pruebas y resolución de problemas son necesarios para determinar por qué está pasando eso y cuál cilindro lo está causando.

Bastantes dueños de aviones instalan separadores de aire-aceite del mercado de accesorios para reducir el consumo de aceite y mantener el cárter limpio. A mi no me gustan los separadores de aire-aceite porque regresan todo tipo de materias desagradables y feas al block cuando estas de otra forma serían expulsadas a través del respirador.



NIVEL DE LA VARILLA MEDIDORA

El consumo de aceite puede ser exacerbado al llenar el cárter hasta la marca máxima de la varilla. A muchos motores no les gusta eso y prontamente lanzarán un cuarto o dos sobre la borda hasta que el nivel decrezca a uno al que al motor le guste más.

No hay razón para llenar hasta el tope de aceite. Antes de que un motor pueda ser certificado, la FAA requiere que el fabricante pueda demostrar que el motor funciona perfectamente bien en cualquier actitud normal de vuelo con el cárter lleno de aceite hasta la mitad de su capacidad. La mayoría de motores pueden funcionar con aún menos aceite que eso. Si tiene curiosidad de cuánto menos, consulte la hoja de datos del certificado tipo de la aeronave, disponible en la página web de la FAA.

Como regla general, yo recomiendo operar la mayoría de motores a más o menos dos tercios de la capacidad máxima del cárter. Eso significa operar motores de 8 cuartos a más o menos 5 ó 6 cuartos y motores de 12 cuartos a más o menos 8 cuartos. Si su motor usa mucho aceite, usted debería añadir un cuarto más a esas figuras para tener un poco de margen extra.



INTERVALO ENTRE CAMBIOS DE ACEITE

Por el hecho de que los motores de aviación a pistón ponen el aceite tan sucio, el cambio regular de aceite y filtro es un punto obligado. Nunca vaya más de 50 horas o cuatro meses entre cambios, lo que ocurra primero. Algunos expertos recomiendan cambiar el aceite cada 25-30 horas o tres meses. Si usted tiene un avión viejo que tiene sólo una malla de aceite en lugar de un filtro de flujo completo, no debería exceder las 25 horas para el cambio de aceite.

Si se encuentra metal en una cantidad apreciable en el filtro de aceite, o si el reporte del análisis de aceite regresa con alguna bandera roja, normalmente ponemos al motor en un menor intervalo de tiempo para cambios de aceite hasta que la fuente del metal sea identificada o el problema se resuelva a sí mismo.

Si usted está cerca del cambio de aceite y sabe que la aeronave estará parada por algunas semanas, es mejor cambiar el aceite antes del tiempo de para. El aceite sucio tiende a ser corrosivo, y usted no querrá que sus costosos cigüeñal y árbol de levas estén bañados en esa suciedad por más tiempo del necesario.



INSPECCIóN DEL FILTRO DE ACEITE

Cada vez que usted cambie el aceite, cambie también el filtro de aceite. Corte el filtro usado en dos e inspeccione cuidadosamente el elemento filtrante por la presencia de metal. No se alarme mucho por unos pocos retazos de metal, particularmente si son de metal no ferroso como aluminio, cobre o bronce.

Si hay cantidades significativas de metal, investigue para determinar de qué clase es y de qué parte del motor está viniendo. Por ejemplo, bigotes de metal (como opuesto a escamas o partículas) que son ferrosos (atraídos por un imán), son típicamente asociados con un elevador o barra de levas fallosos.

Por supuesto, la fuente del metal no es siempre obvia. Si usted todavía no está seguro de dónde está viniendo el metal después de examinarlo con una lupa y chequearlo con un imán, el siguiente paso es enviarlo a un laboratorio para su análisis bajo un microscopio escáner de electrones. Esto no es ni cerca de lo temible que suena. Cuesta típicamente menos de $100, y los resultados vienen después de unos pocos días. El reporte identificará la cantidad exacta, forma y tipo de metal y usualmente la aleación exacta. Esto es frecuentemente suficiente para determinar de qué parte del motor está viniendo el metal.



ANALISIS DE ACEITE

En adición a la inspección del filtro de aceite, tome una muestra de aceite después de cada cambio y envíela para un análisis espectrográfico del aceite. Esto no es un substituto a la inspección del filtro sino un complemento. Inspeccionar el filtro nos permite detectar la presencia de metal suficientemente grande para ser capturable y visible al ojo desnudo. El análisis de aceite detecta partículas microscópicas de metal que son suficientemente pequeñas para pasar a través del filtro y serían muy pequeñas para verlas también.

El análisis de aceite es superior detectando eventos lentos de desgaste que nunca desprenden partículas de metal suficientemente grandes para verlas. Es también muy bueno para proveer advertencia temprana de eventos de desgaste acelerados que eventualmente se mostrarían en el filtro de aceite o de alguna otra manera, pero no antes de que hayan hecho un daño significativo.

Mike Busch, ganador del premio del Técnico de Mantenimiento de Aviación Nacional del año 2008, ha sido piloto por 44 años, con más de 7000 horas anotadas. él es un instructor de vuelo certificado y mecánico de fuselaje y motores con autorización de inspección.




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